轨道交通的建设，不仅使城市的空间结构形态得以改变，还极大地拓展了城市空间资源开发利用的新领域：改变了市民的出行及行为方式。城市中心区需要结合轨道交通沿线及车站的布置、地面建筑、地下建筑、地面广场与街道等进行总体空间的整合开发。
 
    现代紧凑城市理论要求实现城市中心区的多功能性，以吸引更多城市人口的汇集。借助城市轨道交通优越的易达性，通过在站点空间设置商业、居住、办公、停车、换乘、服务和休闲等多功能的空间，可实现城市轨道交通长远、持续的社会效益和经济效益。作为线性空间重要节点的交通枢纽空间应在与其他不同功能空间的联系上相互渗透，既要达到交通流线的有序组织，方便人流的进出，又要实现与其他空间的合理衔接、过渡，满足人们的出行需要。
 
    城市公共交通是城市经济和社会发展的载体，它直接关系到社会公共利益和城市的可持续发展。长期以来，我国城市公共交通的发展滞后于需求的增加，城市中心区土地的高强度开发和公共交通管理体制存在的问题，使市民出行次数增多且出行距离增大，因此城市公共交通优先政策是实现城市中心区交通可持续发展的重要支撑。所以，为了从根本上解决中心区交通压力过大的问题，弱化由于私家车数量不断上升带来的负面影响，建立一个迅速、准点、方便和舒适的公共交通系统是当今世界各国的重要研究课题。此外，结合城市公共交通优先政策，在城市中心区的规划建设方面，也应该积极采用TOD模式，即“交通引导开发”(Transit Oriented Development，TOD)，本质上就是指公共交通，强调居住区围绕在公共运输（地铁站、公交车站）节点发展。
 
    城市中心区拥有大规模的商业零售和娱乐服务建筑、广场、公园等，人们的活动以步行为主，中心区设计应注重步行环境的改善。城市的本质在于它所具有的多样性，而多样性的城市生活需要一个具有多样性选择的步行环境。传统的步行优先的城市大多具有一个可渗透的街道格局，市民出行并没有一个固定的路径，由于每一个市民都可能在不同的时间段经过城市不同的街道，则他每天都可能产生对于城市的不同经验。
 
    城市中心区的公共空间是所有公众可达和共享的，是居民日常生活的容器和社会交往的场所，城市中心区公共空间同周边地面建筑空间、公交站点以及地下交通、商业、办公、文娱等各种设施之间，往往需要更加完善的、人性化的步行交通系统，并且尽可能消除人们在行走时所受到的不安全因素的影响。步行系统是由城市地上、地面和地下空间中与步行方式、活动相关的各种物质形态构成要素之间相互作用、相互联系的总和，并与机动车交通彻底分流，如空中步道、步行街或半步行街、地下通道和地下商业街等。
 
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