城市中心区建筑密度和人口密度是城市区域中最高的，土地使用紧张，街道空间难以扩张。而且，中心区的主要街道交通需求高、车流量大，所承担的各种生活功能非常复杂，极易产生拥堵和各种交通事故，对城市空间也会产生消极影响。先进的交通工具可以在古老的街道使用，但是不能破坏原有街道系统和街景。因此，中心区主要街道应结合各种需求，整合地下和地面空间，通过开发地下商业和文化娱乐街道空间，合理吸引地面人流进入地下，结合地下停车、地下铁路等空间设施，缓解城市地面街道空间的交通压力，改善街道空间环境。
 
    以交通功能为主的街道空间设计，主要通过整合地下空间中的地铁线路、地下共同沟以及地下快速路、过街人行道等来扩大城市交通容量，提高城市交通运输效率，满足城市市政设施的空间需求。当然，在这种整合空间的方式下，也可以将城市地面上的街道完全整合予地下空间中，从而能够实现地面空间的完全步行化和开敞化，实现“人在地上，车在地下”的理想城市空间。
 
    应当注意的是，城市街道空间的地上地下一体仙-不能仅局限于街道下部空间的开发利用，还应将此部分地下空间向街道两侧的地面建筑以及地面广场和公园绿地的下部空间延伸，借助于地下线性空间连结点状地下空间形成片状开发模式。这不仅扩大了城市的界面，提高了地下空间的连通性和土地的集约利用，而且地下街道也能够形成具有特色的外形与特征，并增加在城市地面的存在感。
 
    线性的地下街属于步行设施，没有机动车的干扰，因此这种线性地下街可以以一个地下综合体或是交通枢纽为核心，继续扩展到其他街道地下空间、停车场、综合体或是交通换乘中心，最终形成城市区域内的地下线性网络，交通目的与商业利益紧密结合在一起。显然，城市街道三维空间的整合有利于发展网络形态的地下街空间体系。
 
    标准化和技术化的城市街道设计虽然满足了车辆驾驶的需要，但在有意无意之间却忽视了城市步行者的权益。欧美发达国家以及我国的上海等城市的成功经验表明，可以在城市的局部地段，如中心区、商业区和游览观光区等建立地面步行街（区），实行相对彻底的人车分流，如斯图加特、旧金山、多伦多、东京和上海等。
 
    斯图加特城市中心已经形成具有网状结构的大规模步行区，步行街总长度超过5km。步行区包括中世纪老城部分（历史建筑与广场区），以火车总站为起点的国王大街沿线新区集中了以购物、餐饮为丰的零售业和文化娱乐设施，步行区辐射至邻近的服务部门和管理设施（如银行、办公区域）。不断延伸的步行街网，还将王宫花园和城市及州立的重要文化设施联系在一起。以国王大街为主轴，与之相关联的街道，都逐步实施了步行化或是交通安宁措施，使得适宜步行的区域逐渐扩展至整个城市中心，将市中心的各个功能区域有机联结到一起。通过广阔的步行区所建立的安全而舒适的步行环境，人们可以轻松而顺利地步行到达市中心区域的所有服务、文化和零售单元。斯图加特的未来总体规划是：通过建立适宜步行的绿色交通网络，促进王宫广场、王宫花园和邻近环路的城市公园与大学花园等城市中心绿化休闲空间的一体化。
 
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