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信号平面布置图中道岔的画法
绘制正确的信号平面布置图是设计电气集中的基础，其一般绘制内容及方法已有资料介绍，中铁城际小编在这篇文章中仅限于谈谈绘制中容易疏忽的问题之一，即道岔的画法。
一、一般道岔的画法
道岔定位一般为道岔直向，但绝不能理解成定位就是直向。
有人在绘制信号平面布置图时，往往不注意正确表达道岔之直向，误把道岔定位都画成直向，或根本就不能区分直向侧向，这样容易引起联锁上的错误。
道岔直向容许按规定速度通过，侧向容许速度却较低，如：
9号道岔——30km/h；
12号道岔——45km/h；
18号道岔——45km/h。
信号平面布置图要求基本反映道岔直向的情况，尤其是涉及正线的时候应该明确表达。
试举几例进一步说明。
1. 应正确表达道岔之直向。
如图1所示，（a）和（b）是1:2 000的线路平面图。在图１（a）中，ｌ号道岔直向开通Ⅲ股道，所以Ⅲ股道是正线；信号平面布置图的正确画法如图1（c）所示，既表达了B方向是支线的意思，又能明显看出进Ⅲ股道是经1号道岔的直向，进站信号机XB可以显示一个黄灯或绿灯。在图1（b）中，1号道岔直向开通３号道岔之侧向，其信号平面布置图的正确画法如图1（d）所示，尽管1号道岔定位开向3股道，但能明显看出1号道岔直向是连接3号道岔之侧向，所以进站信号机XB应封闭绿灯，也没有一个黄灯的显示。
如果把图１（c）和（d）的画法搞反了，或画得不明确，都容易使人误解，以致根据信号平面布置图设计电路时，会把信号显示搞乱，造成联锁错误。
2. 应区分线路曲线与道岔侧向。
如图2所示，图2（b）的信号平面布置图正确反映了图2（a）的线路平面图中道岔开向的情况，明显看出2股道不是正线，不能因为进2股道线路都经过道岔定位，而误认2股道为正线，所以进站信号机SD没有一个绿灯或黄灯的显示。
假若把信号平面布置图画成图2（c）那样就错了，进2股道的线路虽然也弯了一 弯，但那只能认为是线路曲线，如按图2（c）设计，会把2股道误认为正线。
3. 通过外包线不一定是正线。
示意图如图３所示，图3（a）中的通过外包线并非正线，《技规》第27条对正线的定 义是明确的，正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。尽管图3（a）中101和302号道岔可能都采用18号辙叉的道岔，但接入通过外包线的列车仍然按进侧线处 理，进站信号机显示两个黄灯，外包线上的进路信号机无绿灯显示。
图3（b）中的通过外包线虽然看起来曲曲弯弯，但它确实是贯穿车站的正线。
由此可见，无论从线路平面图或者是信号平面布置图上，判断一条线路是否是正线，不能看线路之曲直，也不能凭道岔是否都在定位，而是看连接区间的线路上的道岔是否都是直向。
有的线路平面图上，仅用眼睛不易确切判断哪一股是道岔的直向，可以借用透明直尺来帮助判别，绘制信号平面布置图时，就应该表示得明显一些。
4. 绘制信号平面布置图时，既要求表示道岔之直向，又要求基本保持道岔前后相对位 置，有时是有困难，但在关键之处一定要确切表达清楚，在非关键之处可大致表达清楚。
二、复式交分道岔的画法
复式交分道岔比较复杂，初次或较少接触的人难免会感到困难，所以在谈其画法前，不免要多说几句。
复式交分道岔之结构，如图4（a）所示，4根尖轨用一台转辙机拉动，2根活动心轨 用一台转辙机拉动，一组交分道岔共用4台转辙机，暂用4、6、8、10编号。一组交分道 岔无论从其实际效用上还是电路设计上，都与图4（b）中两组单开道岔相当，只是为了 节省占地面积和缩短咽喉才采用复式交分道岔。
从图4（a）中，大致分析一下尖轨动作情况，以便更好地了解复式交分道岔。图4（a）所示开通AB进路，相当于图4（B）中4／（6）和8／（10）号道岔在定位；若要开通AD进路，只需将6号岔尖转到反位，实际上只与从上往下第1、3尖轨发生关系，相当于图4（b）中4／（6）号道岔反位；若要开通CB进路，只需将８号岔尖转到反位，实际上只与从 上往下第2、4尖轨发生关系，相当于图4（b）中8／（10）号道岔反位；若要开通CD进路，则6、8号尖轨和4、10号活动心轨均需转到反位，相当于图4（B）中4／（6）和8／（10）号 道岔反位。
从上述分析中可以看出，开通AD和CB进路时，根本不经过活动心轨，随便4和10号活动心轨处在定位或反位，都没有关系；只有开通AB和CD进路时，才要求4和6号活动心轨处于相应的位置。
所以对牵引活动心轨的转辙机的处理可以有多种方式，如下所示。
①4、10号都随着6号或8号转换；
②10号随着6号，4号随着8号转换；
③4号随着6号，10号随着8号转换。
有的车站曾采用过第一种方式，目前采用第３种方式作为标准，这种方式比较统一 且容易表达。
以活动心轨式辙叉来代替固定式辙叉是为了保证安全和减少磨耗。习惯于把包括 一组活动心轨和一组尖轨在内的联动道岔称为假双动，表示为8／（10），因为它实际上 相当于单动道岔，在电路设计时也视为单动道岔，仅仅是室外多一台转辙机而已。三动 道岔表示为2／6，它包括一组活动心轨，四动道岔表示为2／8，它包括二组活动心轨（图4中没有画出四动道岔的例子，2／8只是举例表示符号）。无论三动或四动道岔，实际上 都相当于双动道岔，牵引活动心轨的转辙机只是随着牵引尖轨的转辙机而联动，在电路 设计时无其他要求。
复式交分道岔之AB和CD方向都是直股，所以道岔定位开向要根据线路延伸情 况而定，一般都配合联动道岔的要求来选定，如图4（d）中定位开通AB方向。
信号平面布置图上复式交分道岔的画法有以下三点说明：
1. 如取图4（a）下面一根钢轨为准，则单线图可画图4（c）那样，这样的道岔开口是符合实际的，但8号尖轨和４号活动心轨表达不出来，看起来不够明显。所以一般习惯画成图4（d）那样。在部标准TB1122-78《铁路信号图形符号》中也采用图4（d）那样的画法。 2. 复式交分道岔AB和CD都是直股，应画成图4（d）那样，若画成图4（e）那样，就不能确切反映道岔之实际情况。 3.复式交分道岔相当于把图4（b）中4／（6）和8／（10）两道岔交叠起来，决定开通B和D方向的是6号尖轨，4号可动心轨是跟随动作的，规定联动道岔要连续编号，所以三动道岔连续编为2、4、6号，表示为2／6。10号可动心轨随8号尖轨动作，称为假双动，按次序先编8后编10号，表示为8／（10）。分母加括号仅作为一个符号，表示假双动，分子规定写小号，分母为大号，括号加在分母上，所以括号中的道岔号不一定就是代表可动心轨。
一、一般道岔的画法
道岔定位一般为道岔直向，但绝不能理解成定位就是直向。
有人在绘制信号平面布置图时，往往不注意正确表达道岔之直向，误把道岔定位都画成直向，或根本就不能区分直向侧向，这样容易引起联锁上的错误。
道岔直向容许按规定速度通过，侧向容许速度却较低，如：
9号道岔——30km/h；
12号道岔——45km/h；
18号道岔——45km/h。
信号平面布置图要求基本反映道岔直向的情况，尤其是涉及正线的时候应该明确表达。
试举几例进一步说明。
1. 应正确表达道岔之直向。
如图1所示，（a）和（b）是1:2 000的线路平面图。在图１（a）中，ｌ号道岔直向开通Ⅲ股道，所以Ⅲ股道是正线；信号平面布置图的正确画法如图1（c）所示，既表达了B方向是支线的意思，又能明显看出进Ⅲ股道是经1号道岔的直向，进站信号机XB可以显示一个黄灯或绿灯。在图1（b）中，1号道岔直向开通３号道岔之侧向，其信号平面布置图的正确画法如图1（d）所示，尽管1号道岔定位开向3股道，但能明显看出1号道岔直向是连接3号道岔之侧向，所以进站信号机XB应封闭绿灯，也没有一个黄灯的显示。
2. 应区分线路曲线与道岔侧向。
假若把信号平面布置图画成图2（c）那样就错了，进2股道的线路虽然也弯了一 弯，但那只能认为是线路曲线，如按图2（c）设计，会把2股道误认为正线。
3. 通过外包线不一定是正线。
图3（b）中的通过外包线虽然看起来曲曲弯弯，但它确实是贯穿车站的正线。
由此可见，无论从线路平面图或者是信号平面布置图上，判断一条线路是否是正线，不能看线路之曲直，也不能凭道岔是否都在定位，而是看连接区间的线路上的道岔是否都是直向。
有的线路平面图上，仅用眼睛不易确切判断哪一股是道岔的直向，可以借用透明直尺来帮助判别，绘制信号平面布置图时，就应该表示得明显一些。
4. 绘制信号平面布置图时，既要求表示道岔之直向，又要求基本保持道岔前后相对位 置，有时是有困难，但在关键之处一定要确切表达清楚，在非关键之处可大致表达清楚。
二、复式交分道岔的画法
复式交分道岔比较复杂，初次或较少接触的人难免会感到困难，所以在谈其画法前，不免要多说几句。
复式交分道岔之结构，如图4（a）所示，4根尖轨用一台转辙机拉动，2根活动心轨 用一台转辙机拉动，一组交分道岔共用4台转辙机，暂用4、6、8、10编号。一组交分道 岔无论从其实际效用上还是电路设计上，都与图4（b）中两组单开道岔相当，只是为了 节省占地面积和缩短咽喉才采用复式交分道岔。
从图4（a）中，大致分析一下尖轨动作情况，以便更好地了解复式交分道岔。图4（a）所示开通AB进路，相当于图4（B）中4／（6）和8／（10）号道岔在定位；若要开通AD进路，只需将6号岔尖转到反位，实际上只与从上往下第1、3尖轨发生关系，相当于图4（b）中4／（6）号道岔反位；若要开通CB进路，只需将８号岔尖转到反位，实际上只与从 上往下第2、4尖轨发生关系，相当于图4（b）中8／（10）号道岔反位；若要开通CD进路，则6、8号尖轨和4、10号活动心轨均需转到反位，相当于图4（B）中4／（6）和8／（10）号 道岔反位。
从上述分析中可以看出，开通AD和CB进路时，根本不经过活动心轨，随便4和10号活动心轨处在定位或反位，都没有关系；只有开通AB和CD进路时，才要求4和6号活动心轨处于相应的位置。
所以对牵引活动心轨的转辙机的处理可以有多种方式，如下所示。
①4、10号都随着6号或8号转换；
②10号随着6号，4号随着8号转换；
③4号随着6号，10号随着8号转换。
有的车站曾采用过第一种方式，目前采用第３种方式作为标准，这种方式比较统一 且容易表达。
以活动心轨式辙叉来代替固定式辙叉是为了保证安全和减少磨耗。习惯于把包括 一组活动心轨和一组尖轨在内的联动道岔称为假双动，表示为8／（10），因为它实际上 相当于单动道岔，在电路设计时也视为单动道岔，仅仅是室外多一台转辙机而已。三动 道岔表示为2／6，它包括一组活动心轨，四动道岔表示为2／8，它包括二组活动心轨（图4中没有画出四动道岔的例子，2／8只是举例表示符号）。无论三动或四动道岔，实际上 都相当于双动道岔，牵引活动心轨的转辙机只是随着牵引尖轨的转辙机而联动，在电路 设计时无其他要求。
复式交分道岔之AB和CD方向都是直股，所以道岔定位开向要根据线路延伸情 况而定，一般都配合联动道岔的要求来选定，如图4（d）中定位开通AB方向。
信号平面布置图上复式交分道岔的画法有以下三点说明：
1. 如取图4（a）下面一根钢轨为准，则单线图可画图4（c）那样，这样的道岔开口是符合实际的，但8号尖轨和４号活动心轨表达不出来，看起来不够明显。所以一般习惯画成图4（d）那样。在部标准TB1122-78《铁路信号图形符号》中也采用图4（d）那样的画法。 2. 复式交分道岔AB和CD都是直股，应画成图4（d）那样，若画成图4（e）那样，就不能确切反映道岔之实际情况。 3.复式交分道岔相当于把图4（b）中4／（6）和8／（10）两道岔交叠起来，决定开通B和D方向的是6号尖轨，4号可动心轨是跟随动作的，规定联动道岔要连续编号，所以三动道岔连续编为2、4、6号，表示为2／6。10号可动心轨随8号尖轨动作，称为假双动，按次序先编8后编10号，表示为8／（10）。分母加括号仅作为一个符号，表示假双动，分子规定写小号，分母为大号，括号加在分母上，所以括号中的道岔号不一定就是代表可动心轨。
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