互通匝道线形设计，《规范细则》8.1.1提出了2条总体要求，8.2.4条提出了4款平面线形要求，8.3.4条提出了4款纵面线形要求，其它要求应参照交叉主线和被交线的要求。结合《公路路线设计规范》的其它章节，匝道线形组合设计，一般具有以下6个方面特点，与交叉主线略有不同。

（1）匝道平纵面各线形单元长度不宜小于3s

匝道线形单元一般均比较短，不同线形单元尺度掌握略有不同。直线长度一般尽量保证3s行程，若分述则可采用“不应”加以修饰，同向曲线之间不宜小于4.5s行程。

同向圆曲线竞相连接，构成复曲线时，不同半径的圆弧长可以小于3s行程，但合计长度不宜小于4.5s行程。

基本型回旋线的最小长度，应按《规范细则》取值。同向回旋线在曲率半径相等为位置相连的复合曲线，合计长度不宜小于4.5s行程。

圆曲线与同向回旋线连接时，圆弧长度可小于3s行程。

（2）匝道平纵面指标宜适应变速方向

平纵指标大小，应适应减速匝道、加速匝道和枢纽匝道、集散匝道及主流匝道、次流匝道等交通特性，符合车辆变速、交通功能、交通量等要求。匝道平纵指标应与交通量相适应，交通量大的匝道，应具有较高平面线形指标；有合适的匝道长度，以协调纵面指标。

互通匝道运行速度是变化的，匝道布设宜优先照顾出口减速匝道。匝道路段集中考验了汽车制动性能和动力加速性能，对交通安全影响比较大的是车辆刹车性能。整车制动力应大于或等于整车质量的60％；前轴制动力应大于或等于轴荷的60％。车辆紧急制动、点制动、半脚制动等，行驶速度是一个减速过程；车辆驶出平面交叉、驶出收费站，是一个循序加速的过程。

匝道平纵指标选择，宜适应匝道不同路段的运行速度，适应减速行程和加速行程。减速匝道平纵指标宜由高至低，加速匝道平纵指标可由低至高变化。匝道纵面指标选择自由度不大，主要是平面指标拟定时，应同时审视纵面指标。

右转弯匝道、主流匝道或枢纽匝道，平曲线半径应大于《规范细则》最小半径指标的中间值，宜大于一般最小半径；左转S形匝道、外环匝道、内环匝道，平曲线半径可小于最小半径指标的中间值，不小于极限最小半径指标值。

回旋线参数，也应适应匝道变速特性，速度较高的路段宜采用较大的参数值。

出口匝道宜采用上坡，入口匝道宜采用上坡，利于车辆变速。

（3）平纵线形应舒顺过渡，不宜反向或起伏

匝道宜按既定方向前进，不宜设置反向平面或纵面曲线。除左转右出右入匝道外，或在交叉中心两侧，当匝道平纵线形扭曲起伏时，一般应通过方案比较确定。应避免不必要的反弯，避免不必要的反坡或起伏。

直线与圆曲线、不同半径圆曲线、不同方向圆曲线之间，《规范细则》采用了“宜插入回旋线”，比较宽泛，未区分情况，可理解为参照交叉线路的设计原则。

主线分汇流鼻端及连接部，当匝道圆曲线半径小于不设超高的圆曲线半径时，应设置回旋线；匝道中间基本段或靠近收费站、平交口一侧，圆曲线半径较小，应设置回旋线。匝道中间基本段，一般不宜设置半径过大的平曲线。

当两个同向圆曲线半径差距不大时，可以径向连接构成复曲线。减速匝道大小圆半径比值不宜大于2.0，加速匝道小、大圆半径差距可适当放大。两个圆曲线，宜保持相同的超高值，差值不应大于1%。

当两个同向圆曲线半径之比为0.2至0.8时，中间插入不完整的回旋线，成卵曲线。互通匝道鼻端附近、或涡轮迂回匝道等，大小圆比例可在范围边部附近选择，卵曲线的其它参数可不必强求，适当放宽。

当两个同向回旋线参数差距不大时，可以径向连接构成复合曲线。减速匝道复合曲线，回旋线大、小参数的比值不宜大于1.5，加速匝道复合曲线，小、大参数的差距可适当，不宜大于2倍。

反向曲线间设置的两个回旋线，其参数宜相等或相近，不必强求控制在1.0至1.5之间。相差较大时，大小两参数之比不宜大于2.0，最大不应超过2.5。

（4）陡下坡匝道末端，不宜采用小半径平曲线

匝道纵坡存在方向性，除非是双向匝道。驶出下坡匝道末端，当坡度采用《规范细则》最大值时，平曲线半径应大于一般最小半径；当坡度值接近《规范细则》最大值时，可按90%的最大坡度值控制，平曲线半径宜大于一般最小半径，困难时应大于极限最小指标和一般最小指标的平均值。

驶入下坡匝道末端，当坡度值采用了最大值，平曲线半径宜大于一般最小半径；困难时，平曲线半径不宜小于极限最小指标和一般最小指标的平均值。

（5）小半径凸曲线之后，平曲线反拐点FGQ应远离

左转直连匝道、半直连匝道、涡轮迂回匝道，或复杂互通的右转交叉匝道，平曲线反拐点FGQ不应与凸曲线重合；不应为了错位而采用小半径凸曲线。

凸曲线前后宜有较好的平面线形，线形连续性欠佳时，线形诱导条件良好。小半径凸曲线前后，应保持线形一致性。

回旋线起终点应远离匝道交叉中心，匝道中间凸曲线半径宜采用较大值。一般多层互通或交叉角度较小的互通，交叉匝道一般较长，中间设置的凸曲线半径不宜太小。若交叉线路纵坡较大，平纵配合欠佳时，一般应调整平面线形。

（6）匝道纵面接线连续，匝道相互分汇流鼻端之前不宜设置小半径凸曲线

依据《规范细则》8.3.4条，匝道与主线连接纵面线形连续，未包括匝道与被交线、匝道之间的接线，建议改为“匝道纵面接线应连续”较好。

匝道接线纵坡，一般可采用平均坡度法，或合成坡度法测算。直坡路段可采用两个典型断面，按横坡位置计算确定纵坡；竖曲线路段，三角带起终点的切线纵坡平均确定；曲线超高路段，可采用合成坡度估算，平均坡度修正，或反之亦然。

接线纵坡应以交通主流为准，采用路拱横坡控制次流纵面。在连接部路段，按匝道行驶轨迹，绝对意义上讲，因超高附加纵坡影响，均存在纵面不连续。在纵面接线点的坡差，若将坡度差控制在0.2%之内，基本可满足连续性要求。

当入口匝道上坡时，接线纵坡不宜太短，汇流线路高差不宜太大，注意核查汇流三角区通视条件。当入口匝道下坡时，匝道高于主线，匝道左路肩比较窄，一般可相互通视。

匝道与主线的分汇流鼻端，平纵指标一般较高。因此《规范细则》特提出匝道相互分汇流鼻端之前，不宜设置凸曲线顶点。此处可能出现平纵低指标重合，从路面排水出发，一般可将凸曲线顶点（变坡点）设置路基分岔外侧。实践中，前述情况多数很少出现，若凸曲线伸入鼻端路面三角带，不宜采用小半径凸曲线。

（7）结语

匝道不同路段的平纵指标，应符合车辆变速、交通功能、交通量等要求。匝道平纵线形不应扭曲起伏，避免不必要的反弯和反坡。

复曲线半径比、复合曲线和S曲线参数比，减速匝道应适当控制，加速匝道可适当放宽限制条件。驶入陡下坡匝道末端，宜采用较高的平面指标，驶出陡下坡匝道末端，应采用较高的平面指标。

匝道接线纵坡应连续，因路拱横坡导致的附加纵坡一般在0.2%左右。回旋线起终点应远离匝道交叉中心，匝道中间凸曲线半径宜采用较大值。若凸曲线伸匝道相互分合流入鼻端前的路面三角带，不宜采用小半径凸曲线。